Monde ferroviaire

Dans le monde des compagnies ferroviaires, il existe celles qui estiment que le Web n'est qu'un support de plus pour vendre des billets, d'autres qui pensent que c'est l'occasion de se transformer en agence de voyages ou de vendre des billets d'avion (les Français bien sûr !).

En plus de voyages-sncf.com (France), prenons au hasard la SNCB (Belgique), la Deutsch Bahn (Allemagne), les CFF (Suisse) et NationalRail (Royaume-Uni). Ce dernier site n'est pas vraiment le site d'une compagnie ferroviaire, puisqu'il y en a un sacret paquet en Grande-Bretagne, mais il est celui de référence (en tout cas d'après lui-même « Official source for UK train times and timetables »).

Tous ces joyeux sites permettent de rejoindre un point A à un point B, moyennant la présence d'une gare sur chacun de ces points. Si vous souhaitez trouver les horaires pour rejoindre Paris à Lyon, le premier réflexe serait d'aller faire un tour sur le site de notre champion national. Mais grave erreur...

Le temps qu'il faut pour trouver l'horaire

Le point positif, c'est bien sûr qu'on bat les anglais pour trouver les horaires de nos trains :)

Le point négatif, c'est que vous ne pouvez acheter votre billet que sur le site de la SNCF. Rassurez-vous, ce n'est certainement plus pour longtemps.

La constatation, c'est que la DB, les CFF et la SNCB utilisent un logiciel nommé Hafas pour la recherche d'horaires et que la SNCF a développé son propre machin (en Java en plus).

Un mot-clé du monde ferroviaire, c'est le sauvetage. En fait, tout est à sauver. Vous pouvez sauver une ligne complète, ou si vos moyens sont plus limités, une simple gare. Vous pouvez également viser un mix des deux, en sauvant plusieurs gares. D'ailleurs, pour sauver une ligne, tous les moyens sont bons. Visez notamment la « dés-électrification », c'est-à-dire utiliser une bonne vieille locomotive diesel sur une ligne électrifiée. Enfin, si vous avez la folie des grandeurs et 3 millions d'€ en poche, sauvez carrément un viaduc (le plus haut du monde au moment de sa construction tout de même !).

On peut supposer que si des associations ou des collectifs se forment pour sauver des choses du monde ferroviaire, c'est qu'on observe une forme de déclin... D'ailleurs, il semblerait qu'on ait perdu 2000 km de voies ferrées en dix ans.

Mais il faut savoir ce qu'on veut... des TGV rentables et rapides ou un maillage serré du territoire, mais lent et structurellement déficitaire ? La question est (un tout petit peu) orientée mais résume bien l'état d'esprit de la politique qui prévaut depuis les années 1950.

Avec l'essor des moyens de transports particuliers (aussi connus sous le nom de voiture), le train tombe en désuétude au milieu du XX^ème siècle. La voiture devient progressivement plus rapide et plus confortable. De nombreuses lignes sont fermées et remplacées soit par des cars (« plus modernes »), soit par...rien du tout. Voici deux cimetières : celui des lignes oubliées, et celui des lignes supprimées. On apprend ainsi qu'il fallait 0,60 anciens francs (soit 0,0009 €, mais l'inflation est passée par là) pour rejoindre Marseillan à Agde en 1913, pour 16 minutes de trajet.

Depuis les années 1980, le TGV a été le moyen de redonner une image de modernité au train en France. Même si certaines lignes continuent à être fermées, le train est à nouveau une priorité. Et pour tout le monde... Les hommes politiques nationaux ont promis de nombreuses nouvelles lignes à grande vitesse, notamment suite au « Grenelle de l'Environnement ». Les hommes politiques locaux, notamment à travers les régions qui financent les TER, investissent massivement depuis quelques années. Par exemple, jettez un coup d'oeil la région Rhône-Alpes. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que la SNCF prévoit d'arriver à +50 % de chiffre d'affaires en 2012. Pour être redevenu si attractif, il semblerait bien que soutenir le train se soit transformé en un catalyseur à réélection...

Un jour, il sera peut-être rentable (électoralement si la décision est politique, ou économiquement si la décision est industrielle) de réouvrir à grande échelle des lignes actuellement fermées. Il y a en déjà une en cours de réhabilitation, la ligne des Carpates. En attendant, j'ai gardé le meilleur pour la fin : comment fermer une ligne de chemin de fer ? Tellement réaliste...

La SNCF, monstre à 6 jambes

La SNCF est née en 1938, et a donc soufflé en début d'année ses 70 bougies. Elle a été créée sur les cendres de 6 compagnies ferroviaires qui desservaient auparavant chacune une partie de la France.

Ces compagnies avaient un pied à terre à Paris : la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée avait par exemple élu domicile à Paris Gare de Lyon et desservait le sud est tandis que la Compagnie des chemins de fer du Nord œuvrait bien sûr en Gare du Nord.

Les 6 étaient elles-mêmes originaires de la fusion en 1859 de compagnies encore plus petites, qui avaient généralement pour nom celui de la ligne sur laquelle elles opéraient. Ma préférée est la Compagnie des chemins de fer de la Vendée, dont j'aurais bien aimé être actionnaire :(

En remontant encore plus loin dans le temps, on trouve un précurseur, Pierre Michel Moisson-Desroches. Il remet en 1814 un mémoire - ignoré, un peu comme les rapports de la Cour des Comptes - à Napoléon concernant l'usage de la machine à vapeur comme moyen de transport.

Tout ça pour dire qu'à l'origine, la construction de lignes de chemins de fer a été déléguée par l'état à des compagnies privées. Trois conséquences à cela, 1) la construction de voies ferrées s'est faite sans aucune cohérence, 2) tout a été centré autour de Paris, 3) Paris s'est retrouvée avec 6 gares grandes lignes, fait unique pour une capitale.

De nos jours, il subsiste un ennui majeur pour tout voyageur grandes lignes. Rejoindre un coin de la France à un autre nécessite à coup sûr de passer par Paris (TGV province à province et quelques corails rescapés exceptés), et donc de transiter par deux de ces six gares.

Passer d'une grande gare à une autre

Il s'agit bien sûr d'utiliser le métro et le RER, et il semble que relier efficacement les grandes gares entre elles n'a jamais été une grande priorité. De nombreux trajets requièrent une correspondance tandis qu'une seule ligne ne dessert que trois gares (la 5). Mais après tout, le métro parisien est d'abord destiné à faciliter le transport des parisiens, dont la devise est Métro, Boulot, Dodo (et pas Brest, Train, Métro, Train, Strasbourg).

De \ Vers	Gare Saint-Lazare	Gare du Nord	Gare de l'Est	Gare de Lyon	Gare d'Austerlitz	Gare Montparnasse
Gare Saint-Lazare	-	ou +	+		+
Gare du Nord	ou +	-	ou
Gare de l'Est	+	ou	-	+
Gare de Lyon			+	-	À pied !	+
Gare d'Austerlitz	+			À pied !	-	+
Gare Montparnasse				+	+	-

Le temps parcours entre les grandes gares

Vous pouvez compter entre 10 et 30 minutes pour rejoindre deux gares. Les durées exprimées ci-dessous correspondent aux durées quai à quai pour les voyages grandes lignes.

Une petite astuce pour finir : en prenant la ligne 12 au lieu de la ligne 13 pour relier Saint-Lazare à Montparnasse, vous mettrez 5 minutes de plus mais aurez le privilège d'utiliser le tapis roulant qui décoiffe (en 2001), quand il marche (en 2008) !

Récemment, une série d'incidents sur le réseau ferroviaire français a provoqué une vive réaction de la part de l'opinion publique, opportunément reprise par le ministre des transports. Le dernier incident majeur a notamment été qualifié par M. Bussereau de « incident de trop », sachant que « il faut qu'il n'y ait plus d'incidents » (AFP)

Il se trouve que décréter la fin des incidents se heurte à quelques contraintes opérationnelles... En vrac et de manière non exhaustive, les interruptions de service peuvent être liées à la présence de personnes sur les voies, aux pannes matérielles, aux problèmes liés à l'infrastructure, à des erreurs humaines, à des collisions avec des animaux... Parmi ces causes, seule une partie est imputable à la SNCF. Typiquement, les accidents sur les passages à niveau seraient à 98 % liés à une responsabilité de l'automobiliste.

Toujours est-il que suite à ces incidents, dont certains liés à des actes de vandalisme, un audit sur l'état des caténaires a été réclamé à la SNCF. Sans surprise, les premières conclusions mettent en cause le manque d'investissement et le besoin de débloquer plusieurs centaines de millions d'euros supplémentaires. Coîncidence, le ministère des transports déclarait que « Si l'audit [des caténaires] révèle que les niveaux de maintenance ne sont pas suffisants, on mettra plus de moyens [pour la remise à niveau des caténaires] » (NouvelObs)

Il est néanmoins préférable que ces déclarations de bonnes intentions ne soient pas suivies d'effets et soient soigneusement jetées à la poubelle. Une politique de transport se construit sur le long terme, et pas au fil des faits divers. Il est certes possible que le réseau de caténaires français souffre d'un sous investissement, mais est-ce le problème à traiter prioritairement ?

D'après un audit réalisé en 2005 par l'EPFL (École Polytechnique Fédérale de Lausanne), « Les caténaires sont en général en bon état. [...] Une proportion significative des mâts de caténaires présente par contre des signes inquiétants de corrosion, la mise en peinture des mâts n’étant plus pratiquée en temps opportun. ». Selon cet audit, le problème principal ne viendrait pas des caténaires en eux-mêmes, jugés en bon état, mais des mâts qui les supportent.

De manière générale, les problèmes sur le réseau de voies ferrées français sont plus profonds que de simples problèmes de caténaires. Ainsi, selon un rapport de la Cour des Comptes paru en avril 2008 et l'audit de l'EPFL, le transport ferroviaire français souffrirait de deux maux majeurs :

• L'absence d'une stratégie d'investissement sur le long terme (fort déséquilibre entre les actions préventives et curatives à l'avantage des secondes)
• Le manque chronique d'investissements

Si le premier problème est clairement du ressort du couple SNCF/RFF, le second semble plutôt de celui de... l'état français. Le budget total de maintenance décroit régulièrement de 3 % par an en tenant compte de l'inflation. Cette réduction des moyens se conjugue à la dette colossale de RFF, actuellement de 27 milliards d'euros, qui ne permet aucune marge de manoeuvre.

Par rapport à nos voisins européens (Italie, Espagne, Suisse et Royaume Uni), la France est le pays qui investit le moins par kilomètre de voie ferrée. Selon des données de 2004, nous dépensions 52 000 € contre 70 000 à 80 000 € pour l'Italie, l'Espagne et la Suisse et 205 000 € pour le Royaume Uni. Les dépenses constatées au Royaume Uni sont néanmoins un rattrapage opéré suite à des années de sous-investissements.

Source : Audit 2005 EPFL

Conjugués à l'augmentation du trafic, ces problèmes sont certainement à l'origine de l'augmentation significatives des retards constatés dans la branche Voyageurs (c'est-à-dire hors fret). Malgré cela, il est important de souligner que 90 % des trajets se terminent sans retard, et que ce score est meilleur que celui de l'avion.

Source : Cour des Comptes, Avril 2008

Selon le président de la SNCF (Le Monde), la grande vitesse française est 30 % moins chère que ses homologues allemandes et espagnoles. À plein tarif, un billet de train suisse reste lui 25 % plus cher qu'un billet TER ou grandes lignes français. En toute logique, et couplée à une meilleure gestion des priorités, une augmentation des investissements - et c'est nécessaire - devrait donc se traduire selon votre orientation politique par :

• Une augmentation des prix...
• ...Ou une prise en charge par l'état de ses reponsabilités.

En attendant, profitez d'un train peu cher par rapport à nos amis européens. A long terme, il est probable que ça ne dure pas.