Récemment, une série d'incidents sur le réseau ferroviaire français a provoqué une vive réaction de la part de l'opinion publique, opportunément reprise par le ministre des transports. Le dernier incident majeur a notamment été qualifié par M. Bussereau de « incident de trop », sachant que « il faut qu'il n'y ait plus d'incidents » (AFP)

Il se trouve que décréter la fin des incidents se heurte à quelques contraintes opérationnelles... En vrac et de manière non exhaustive, les interruptions de service peuvent être liées à la présence de personnes sur les voies, aux pannes matérielles, aux problèmes liés à l'infrastructure, à des erreurs humaines, à des collisions avec des animaux... Parmi ces causes, seule une partie est imputable à la SNCF. Typiquement, les accidents sur les passages à niveau seraient à 98 % liés à une responsabilité de l'automobiliste.

Toujours est-il que suite à ces incidents, dont certains liés à des actes de vandalisme, un audit sur l'état des caténaires a été réclamé à la SNCF. Sans surprise, les premières conclusions mettent en cause le manque d'investissement et le besoin de débloquer plusieurs centaines de millions d'euros supplémentaires. Coîncidence, le ministère des transports déclarait que « Si l'audit [des caténaires] révèle que les niveaux de maintenance ne sont pas suffisants, on mettra plus de moyens [pour la remise à niveau des caténaires] » (NouvelObs)

Il est néanmoins préférable que ces déclarations de bonnes intentions ne soient pas suivies d'effets et soient soigneusement jetées à la poubelle. Une politique de transport se construit sur le long terme, et pas au fil des faits divers. Il est certes possible que le réseau de caténaires français souffre d'un sous investissement, mais est-ce le problème à traiter prioritairement ?

D'après un audit réalisé en 2005 par l'EPFL (École Polytechnique Fédérale de Lausanne), « Les caténaires sont en général en bon état. [...] Une proportion significative des mâts de caténaires présente par contre des signes inquiétants de corrosion, la mise en peinture des mâts n’étant plus pratiquée en temps opportun. ». Selon cet audit, le problème principal ne viendrait pas des caténaires en eux-mêmes, jugés en bon état, mais des mâts qui les supportent.

De manière générale, les problèmes sur le réseau de voies ferrées français sont plus profonds que de simples problèmes de caténaires. Ainsi, selon un rapport de la Cour des Comptes paru en avril 2008 et l'audit de l'EPFL, le transport ferroviaire français souffrirait de deux maux majeurs :

• L'absence d'une stratégie d'investissement sur le long terme (fort déséquilibre entre les actions préventives et curatives à l'avantage des secondes)
• Le manque chronique d'investissements

Si le premier problème est clairement du ressort du couple SNCF/RFF, le second semble plutôt de celui de... l'état français. Le budget total de maintenance décroit régulièrement de 3 % par an en tenant compte de l'inflation. Cette réduction des moyens se conjugue à la dette colossale de RFF, actuellement de 27 milliards d'euros, qui ne permet aucune marge de manoeuvre.

Par rapport à nos voisins européens (Italie, Espagne, Suisse et Royaume Uni), la France est le pays qui investit le moins par kilomètre de voie ferrée. Selon des données de 2004, nous dépensions 52 000 € contre 70 000 à 80 000 € pour l'Italie, l'Espagne et la Suisse et 205 000 € pour le Royaume Uni. Les dépenses constatées au Royaume Uni sont néanmoins un rattrapage opéré suite à des années de sous-investissements.

Source : Audit 2005 EPFL

Conjugués à l'augmentation du trafic, ces problèmes sont certainement à l'origine de l'augmentation significatives des retards constatés dans la branche Voyageurs (c'est-à-dire hors fret). Malgré cela, il est important de souligner que 90 % des trajets se terminent sans retard, et que ce score est meilleur que celui de l'avion.

Source : Cour des Comptes, Avril 2008

Selon le président de la SNCF (Le Monde), la grande vitesse française est 30 % moins chère que ses homologues allemandes et espagnoles. À plein tarif, un billet de train suisse reste lui 25 % plus cher qu'un billet TER ou grandes lignes français. En toute logique, et couplée à une meilleure gestion des priorités, une augmentation des investissements - et c'est nécessaire - devrait donc se traduire selon votre orientation politique par :

• Une augmentation des prix...
• ...Ou une prise en charge par l'état de ses reponsabilités.

En attendant, profitez d'un train peu cher par rapport à nos amis européens. A long terme, il est probable que ça ne dure pas.